Pendolari: l’eterno ritorno

nche i rapporti annuali di “Pendolaria” (l’osservatorio di Legambiente dedicata ai treni regionali e locali) dimostrano una crescita non indifferente, in Umbria, del pendolarismo, nonostante l’indebolimento del sistema pubblico dei trasporti, plasticamente rappresentato dal tracollo della FCU, potenziale metropolitana di collegamento regionale. Parallelamente si registra un aumento dei disagi per le migliaia di cittadini che per motivi di lavoro o di studio sono costretti a spostarsi quotidianamente dalla propria città di residenza. Proprio per questo motivo i diversi comitati pendolari nati spontaneamente in tutta la regione, già nell’ormai lontano 2005, produssero la nascita del Coordinamento dei Comitati Pendolari Umbri, statuito ufficialmente in un incontro svoltosi a Perugia, presso la sede della Regione Umbria. L’obiettivo era quello di costruire una struttura unitaria volta a fare fronte ai problemi di questo segmento di popolazione e del trasporto pubblico in generale, nonché a sensibilizzare l’ opinione pubblica, e se necessario, ad organizzare forme di lotta. Il Coordinamento, composto dai rappresentanti dei vari comitati aderenti, oltre a proporsi quale punto di riferimento per le richieste e i diritti dei pendolari, intende fungere anche quale strumento tecnico a disposizione delle Istituzioni e delle imprese di trasporto ferroviario, “le quali – si legge nel sito – potranno avere un quadro sempre aggiornato delle problematiche e delle necessità dei cittadini/utenti, in uno spirito di collaborazione per il miglioramento del servizio ferroviario d’interesse regionale e sovra-regionale”. Il Coordinamento comprende i seguenti comitati locali: Comitato Pendolari Ternani, Comitato Pendolari Teverina; Comitato Pendolari Roma-Firenze; Comitato Pendolari FCU Alto Tevere; Comitato Viaggiatori Bacino Gubbio-Urbino. L’ultima azione del Coordinamento in ordine di tempo è di poche settimane or sono, nei confronti di Trenitalia ma anche verso le istituzioni umbre, contro la ventilata soppressione delle due corse per Roma del segmento ’Freccia’, per cui in Umbria rimarrebbero solo Intercity e treni regionali (a parte il Frecciarossa di Perugia, che però va al nord), spesso guasti e/o in ritardo. La soppressione delle corse, inserite in fasce strategiche per i viaggiatori – si sottolinea – provocherebbe al mattino un buco di tre ore per andare da Foligno e Spoleto verso Roma in quanto dopo l’Intercity delle 8, il treno successivo utile è un Regionale tre ore dopo. Al ritorno invece, vi sono due regionali, alle 17 ed alle 18, quasi sempre carichi di pendolari in condizioni di viaggio precarie. Una eventuale soppressione del Frecciabianca delle 17.25 riverserebbe quegli utenti sui Regionali già sovraccarichi, con un sovraffollamento assolutamente insostenibile. Insomma invece di migliorare tale collegamento, peggiorato negli ultimi anni con tempi di percorrenza passati da 45 minuti ad 1 ora, lo si sopprime. Ma i pendolari devono far fronte ai disservizi che via via emergono anche sul trasporto su gomma. Ne è esempio la soppressione delle corse degli autobus sostitutivi della ex Fcu, nella tratta Sansepolcro-Perugia, decisa a fine 2021 da Bus Italia a seguito del pur agognato ripristino del servizio misto gomma-rotaia, che però rischia di causare forti disagi ai pendolari. Per tale motivo questi hanno, a suo tempo, chiesto alla Regione ed a BusItalia di rivalutare la scelta compiuta, suggerendo di continuare a garantire anche il servizio autobus, almeno nelle corse di andata e ritorno più frequentate dai pendolari, almeno fino al reale completamento della linea ferroviaria Ponte San Giovanni-Perugia Sant’Anna. Infatti la soppressione della linea autobus da Sansepolcro delle ore 6,15 con arrivo a Perugia-Sant’Anna alle ore 7,50, istituita proprio per venire incontro alle esigenze dei pendolari diretti quasi tutti nel capoluogo regionale, e poter poi fare ritorno alle proprie abitazioni in orari compatibili con le esigenze familiari, è stata sostituita da quella mista, autobus-treno, con partenza da Sansepolcro alle ore 6,04 ed in arrivo a Perugia alle ore 8,04, che non consente a molti di arrivare in orario nel posto di lavoro. La richiesta quindi, è che la sostituzione radicale tra ferro e gomma venga adottata solo dopo aver ripristinato il collegamento ferroviario Ponte San Giovanni-Perugia Sant’Anna, e relativa ottimizzazione degli orari e delle coincidenze. Sebbene – va detto – che quest’ultima tratta, nonostante la enfatica inaugurazione in coincidenza con l’inizio dell’anno scolastico, ha incontrato subito dei problemi non indifferenti che continuano ad inibirne un uso intensivo ed efficiente. Non sono assenti poi, le proteste e le rivendicazioni relative agli aumenti delle tariffe di biglietti e abbonamenti che, a fronte dell’aumento del disservizio complessivo del servizio, rende particolarmente sentito il problema. Al riguardo, un risultato importante è stato raggiunto quando il Coordinamento alla fine del 2021, ha costretto l’assessore Melasecche a costringere a sua volta Trenitalia alla sospensione del previsto aumento del costo dei biglietti ferroviari del 6,6% che doveva scattare dal 1 gennaio 2022. Poi è arrivata la guerra russo-ucraina, il caro carburanti unito al calo dei passeggeri legato alla pandemia, che hanno portato a uno squilibrio finanziario nei conti – così lamenta Trenitalia – per cui si paventa la modifica in corsa del Pef, Piano economico finanziario, 2022, con Trenitalia e Busitalia (gestore del servizio sostitutivo su gomma) che chiedono alla Regione di intervenire rivedendo al ribasso i servizi oppure aumentando i corrispettivi e i biglietti. L’Ente risponde prorogando il servizio – scaduto il 31 marzo – non fino a dicembre, in vista della gara, ma a più corto raggio, il 30 giugno, dato che in mezzo c’è la prevista rimodulazione delle corse anche con l’annunciata ripresa dei treni sulla Ponte San Giovanni-Sant’Anna dopo i lavori di raddoppio selettivo dei binari, ma non ritiene “accoglibile” il piano. Si sostiene che lo squilibrio finanziario previsto è dovuto essenzialmente alla rilevante riduzione dei ricavi da traffico per effetto dell’emergenza sanitaria, e che è quindi indispensabile rielaborarlo tenendo conto di “tutte le voci di costo che nell’attuale contesto è possibile prevedere”, compresa la remunerazione del Capitale investito netto e assicurando il pareggio di bilancio. Insomma si prende tempo e i pendolari, per ora, attendono guardinghi l’inevitabile, prima o poi, ri-assalto alle tariffe. Delusione invece per i pendolari della Orte-Falconara il cui raddoppio è stato rimandato a chissà quando, dopo che era stato inserito nel Pnrr, predisposto dal Governo Conte per il Next generation EU. In definitiva, quello che appare chiaro, anche dagli esempi riportati – ma ce ne sarebbero a josa – è che l’avvento della destra al governo dell’Umbria non ha sortito quegli effetti che le mirabolanti promesse elettorali lasciavano sperare (a chi ci credeva) e che i nuovi amministratori regionali avevano garantito anche al Coordinamento dei pendolari per il rilancio della rete ferroviaria regionale. La realtà è che i disagi non sono affatto diminuiti (tempi di percorrenza, condizioni di viaggio, tariffe, degrado della rete in questo o quel tratto) mentre le notizie buone sono davvero poche (l’ultimazione della nuova stazione di Ponte San Giovanni). Insomma un quasi ineluttabile “eterno ritorno”. Ma in questo caso Nietzsche non c’entra davvero nulla.